L'Histoire de la DAF 66 MARATHON 1979 du Président raconté par lui même.

Histoire et intérêt :

La Daf 66 est une petite voiture qui succède aux Daf 33, 44 (1966-1974) et 55 (1967-1972).

Elle est équipée du « moteur Cléon-Fonte » Renault, de 1108 cm³ ou 1300 cm³ qui avait notamment été monté sur la Renault 8 dans ses différentes versions.

Cette voiture existait en berline 2 portes, coupé 2 portes et Kombi break 3 portes presque similaire à la berline mais avec un coffre plus vertical. Deux versions plus exclusives, la 'Super Luxe' et en version sportive 'Marathon' (aux voies élargies, avec des phares antibrouillards, et dont la puissance a été portée à 57 cv). La production de ce modèle a été arrêtée au début des années 1980 après que la Daf 66 ait été produite à 146 297 exemplaires et la Volvo 66 à environ 106 000 exemplaires (Volvo ayant racheté Daf en 1975).

Principale caractéristique de cette propulsion : la transmission puisqu’elle est entièrement automatique, sous forme de variateur à courroies, nommée variomatic. Ce dispositif ingénieux permet de faire varier les rapports de façon continue, par une transition progressive, en fonction du régime moteur.

Daf a utilisé son expérience de la Formule 3 (1969) pour améliorer cette transmission. Même un proto a été réalisé sur cette architecture !

Pour voir ce que ça donne en images, c’est ici !:

https://www.youtube.com/watch?v=No4p2l9Fhlg

Principaux avantages de ce dispositif :

- la linéarité de la transmission de la puissance

- l’absence de changement de vitesses (!), ce qui permet d’éviter de « rentrer » un rapport dans une courbe en montée et d’avoir une relance à faire. Exemple ici vers la fin https://www.dailymotion.com/video/x7yzd0c

- l’effet autobloquant, ce qui en fait une arme sur la neige : une coupe Daf existe chaque année sur le circuit de Serre Chevallier, dont le propriétaire est le fils de Claude Laurent (voir infra)

Palmarès :

Indissociable de Daf, son palmarès sportif, notamment avec le pilote français Claude Laurent, officiel Daf de 1963 à 1974 (150000 kms la première année car on partait sur l’épreuve par la route !) qui participa 20 fois au Monte Carlo et 8 fois au Monte Carlo Historique !

Avec des motorisations diverses (1100 Gordini et même le 1300 Gordini et 1440 cm3 sur les voitures officielles), la Daf 66 marathon s'illustra également au Tour de Corse et au Tour de France Automobile, remportant plusieurs victoires de classe.

Ces versions groupe 2 d’usine furent construites en mémoire des 3 voitures de rallye de la génération précédente, les 555 (la seule survivante est au Musée Daf à Eindhoven).

Ultérieurement avec Volvo furent proposées des versions Safari (Camel, etc) et des versions rallycross.

De nos jours apparaissent des reproductions exactes de ces modèles d’époque, principalement aux Pays bas et en Allemagne, tandis qu’en Belgique Pierre Jamin fait courir en VHC depuis des années un exemplaire particulièrement affutée (moteur R5 Alpine 130 cv) !

http://www.rallydaf.nl/

Au passage description des modèles « silhouette » et du proto V8 530 cv !!!!

Quel fossé avec les débuts et la promotion de « voitures de grand mères », compte tenu de ses « bretelles » et de la facilité de conduite d’une boite automatique !!!!!

Pour finir il faut savoir que certains propriétaires perdent la raison avec cette voiture :

- soit en élaborant des versions toujours plus puissantes

(ce qui nécessite l’utilisation de sangles renforcées et le renfort de l’arbre de transmission ridiculement petit d’origine voir infra)

- soit en les stockant pour réparer les casses notamment si utilisation hivernale (carrosserie+++)

Ce qui est quand même mieux que de laisser faire le temps, le modèle, populaire, ayant peu d’intérêt spéculatif…

Historique de cet exemplaire et pourquoi celui-ci :

On y vient…enfin !!!

Cette voiture a été achetée en Janvier 2016…et provient de son pays d’origine donc les Pays- Bas…

Mais pourquoi acheter une telle voiture et surtout aussi loin ?!!!

- Parce que son futur propriétaire aime le gras mouillé, les rallyes hivernaux et les conditions difficiles : sûrement

- Parce qu'il connaît les performances de la grise belge qui court en VHC : évidemment !

- Parce qu'il se souvient de l'efficacité incroyable de cette voiture au Neige et Glace

2013 lorsqu'il copilotait un modèle stock : oui !!

- Parce qu'il aime partir d’une base et faire faire sa propre voiture dans un univers qui a du sens (auparavant importation et fiabilisation d’une rare Porsche 914/6) : encore oui !

- Parce que l’annonce correspondait tout à fait à ses attentes (véhicule déjà orienté rallye, jantes élargies, classique remplacement du moteur d'origine par un moteur B 14 de Volvo 340 plus performant (base R12 et non R8, 65/70 cv) et enfin prix !)

« Unique Volvo 66 / DAF 66 noire. Convertie en exécution Marathon. Equipé avec moteur Volvo B 14 avec 76

ch. et le carburateur à deux étages. gain de 50%.
La voiture dispose de nouvelles sangles de Kevlar, de jantes 14 pouces élargies chaussées en 185 / 60-14.
Sièges ASD de rallye. Barre avant anti-rapprochement, ventilateur électrique d’appoint, extincteur, nouvelle batterie. 104 000 Kms.
Idéale pour les rallyes classiques ! Rapide et fiable. La voiture peut être vu à Enschede et pilotée pour test. »
- Parce que certains détails laisser entendre un petit passé sportif sans que ce soit un modèle bout de bois inconfortable

- Parce que la préparation, même si elle était à compléter, semblait cohérente (courroies renforcées Kevlar, Amortisseurs Koni, plaquettes sport etc…)

- Et parce que tout simplement le futur propriétaire la trouvait belle et adaptée aux rallyes de régularité (légère, larges surfaces vitrées, éligible car plus de 30 ans)…

Bien sûr Entscheden, au nord des Pays Bas c’est pas la porte à côté mais on a du cœur au RSC 78…

1960 kms à 4 membres et aller-retour dans la journée !!!! En passant bien sûr par la Belgique…Après un interminable voyage !!!!

Présentation fut faite à la mensuelle suivante du Club : enthousiasme général pour cette voiture iconoclaste !

La fiabilisation

Dès réception, on découvre les premiers détails : le vert pomme initial sous la peinture noir mat, le jeu dans la direction, les pneus avant bien trop larges, la carburation perfectible (double corps), l’amortissement à revoir…chouette on va pouvoir se l’approprier cette auto !
Premiers mois et tours de roues : quelques surprises et y’a un peu de boulot !...
L’objectif de toute préparation dans notre discipline est de réparer/ coursifier /alléger et sécuriser…
On pense déjà à l’arceau et aux détails Rallye, l’importation ne posant pas de problème, de même que le contrôle technique (carte grise collection).
Donc diverses commandes de pièces au Pays Bas (dont arceau spécifique) et bricolage du propriétaire qui greffe ses phares virages LED Cibié Vintage issues de la 914/6…
Sauf que là faut tout reprendre poste par poste, en commençant par l’électricité vu le nombre d’humains qui sont passés et le nombre de rouleaux de scotch déversé !
Patrick McGyer s’y colle et avance méthodiquement alors que nous sommes en plein hiver.
Fait même du sur mesure pour la console destinée à recevoir l’instrumentation. Lit les spécificités du vario sur RTA…même sur son lit d’hôpital !

Au passage, il inventera une sorte d’overdrive (avec un bouton qui une fois enclenché rallonge la transmission faisant baisser le régime moteur de 500 tours en charge)

L’objectif fixé sera le rallye du Vexin 4 mois plus tard...
Voiture que l’on croit prête en juin et 1er en Expert le soir du premier jour de rallye, on perdra tout espoir la nuit à cause d’un bruit étrange… Pas habitués encore à l’engin, on pense bien sûr à un problème de transmission capricieuse et au courroies… logique pour une voiture à bretelles !!!
En fait on perdait une roue et nous nous sommes aperçus du problème après 5 kilomètres à 10 kilomètres heure dans un bruit de crécelle après avoir sorti les frontales et constaté l’ovalisation de 2 des 3 trous de la jante arrière gauche sans écrou…. Depuis j’ai un vrai cric rouleur pour le diagnostic et vérifie à chaque étape le serrage (c’était la maladie des Berlinette me confie un participant, elles aussi en 3 trous)
L’Estiv’Alpes 2 mois plus tard se passera mieux du côté d’Annecy…Sauf avec les freins qui chauffent dans les descentes…On retirera les écopes en tôle pour un meilleur refroidissement et on changera de liquide plus tard !

La préparation Rallye

Elle s’est faite en 3 phases :

1/ Toute la partie train avant fin 2017. Il le fallait. Cette voiture de base était plutôt destinée à chercher le pain, pas à encaisser les contraintes que lui impose désormais en rallye son nouveau ropriétaire…A l’image de notre abandon au Vexin 2017 après 10 kms d’épreuve, arbre de transmission par terre du à des vibrations excessives du moteur (le moteur, l’arbre et le vario devant être toujours parfaitement alignés).

Donc décision radicale : direction la Belgique chez le préparateur de la grise pour remplacer ou renforcer tout ce qui a posé problème sur la leur.

Au programme silents blocs plus durs, triangles spécifiques renforcés, nouvelles biellettes, demi-plaquettes de Renault Sport, durites aviation et DOT 5, vidange du vario, Ski protège carter à la belge donc énorme etc, je découvre livrée à Bastogne pour le rallye une voiture méconnaissable ! Qui encaisse vraiment devant mais qui maintenant frotte à l’arrière…

Remember :

https://www.dailymotion.com/video/x6ehivg

2/ Toute la partie arrière fin 2018. Pour s’harmoniser avec l’avant bout de bois et la rehausser. Là c’est du Mc Gyver pur jus. Les Spax sont laissés mais les lames sont doublées (il trainait quelques lames de MG…) avec un kit de rehaussement maison et l’astuce qui demande le visuel suivant (merci Lapinou !) :

3/ Le moteur en 2019/2020. Parce qu’il faut un peu plus de watts maintenant avec un tel châssis et les contraintes du vario…C’est le constat après plus de 5000 kms de sorties diverses. Et les différents problèmes qui apparaissent au fil de l’eau. Bref direction le Clapier et dépose de la Daf avec une liste de courses sur le pare-brise et le souhait rapidement exaucé d’une électricité revue !

D’abord le haut moteur en 2019 (culasse rectifiée, conduits agrandis, pipe IRESA d’époque dénichée sur le bon coin doublée de son Weber de 40, cornets) …

On gagne bien 15 cv et le résultat est splendide !

Le tout juste avant Ypres, où la voiture enquille désormais les grandes courbes bien plus facilement, et avec un son plus rageur :

Pour le bas moteur en 2020, on partira de la même base mais déjà optimisée et renforcée… car j’avais déniché ça sur le bon coin : un train avant complet de R11 turbo (si si c’est un Cléon 1397 cc !!). Mes compétences étant très limitées je me contente d’installer le phare de toit définitif (donc cette fois directionnel) trouvé après 3 ans de recherches : un Lucas d’époque qui sera boosté aux Led ! Il remplit désormais à merveille le trou laissé par l’embase de l’antenne.

Beau travail sur l’AAC retaillé envoyé chez Augereau au Mans et lubrification top. L’ensemble est remonté, avec un embrayage renforcé neuf.

On commence à être bien : petit radiateur d’huile externe commandé, un ventilo électrique supplémentaire, et montage du radiateur refait et agrandi.

On arrive à la fin du chantier, débute le déverminage et 2 pièces arrivent au bout :

- la carburation, à revoir

- l’allumeur d’époque qui a mis Patrick en rade parti chercher sa baguette et revenu à pinces

Là il décide de sortir le grand jeu :

Outre un nouvel allumeur électronique (avec réglage possible via interface smartphone Bluetooth), un analyseur AFR ( Air Fuel Ratio) de chez Innovate a été acheté pour éviter les galères d’essais "tâtonnage". "Ras le bol" de faire ça a l'ancienne comme dit Patrick (réglages statiques avec l'analyseur a l'atelier, puis couleur de bougie après essais).

Ca marche sur le même principe que sur l'injection des voitures modernes avec une sonde Lambda. Sauf que le dosage du mélange est inscrit en direct sur le moniteur collé sur le pare-brise comme un GPS. Le jeu consiste à faire l'acquisition des mesures sur route, et changer point d'avance ou des petites "pièces" dans les carbus, pour en voir l'évolution et optimiser au mieux, donc à la limite du cliquetis.

C'est ça l'enjeu et ça me plait : adapter la situation moderne à l'optimisation d'une ancienne avec une préparation moteur aboutie comme on pouvait faire à l'époque (et encore je ne parle pas du vario qui impose une courbe de couple un peu particulière...) Patrick me donne des nouvelles du moteur, assez enthousiaste

Moi qui plafonnais à 4500 tours en charge, là on prend plus de 6000 tours comme une balle, avec un ralenti bien stable.

Mais à l'essai le cliquetis reste présent par moments :il faudra utiliser du C99 octane booster à la place du substitut au plomb. Le C99 fait les deux et depuis c’est nickel.

Et aujourd’hui ?

J'aime bien ces histoires en plusieurs étapes, sur quelques années !!!
Là on arrive au bout, sauf pour l’échappement, probablement trop petit
La voiture doit maintenant s’approcher des 90/95 cv, elle est légère, confortable, adaptée aux rallyes de régularité avec ses larges surfaces vitrées (On voit !)
Capital sympathie énorme avec le phare de toit, cette transmission curieuse et ce bruit de machine à laver à chaque démarrage !
Elle est vaillante et mis à part un démarreur récalcitrant en Normandie, n’est tombée en panne qu’une fois.

Son point faible est en effet l'arbre de transmission, pas les sangles qui pétaient à l’époque mais sont renforcées Kevlar maintenant. Le problème s’est donc déplacé mais sur la mienne il est déjà tombé donc a été remplacé. Néanmoins ça reste léger comme construction. Au pire mon ingénieur en chef a une idée pour le prochain.

Elle a encore de beaux jours devant elle et il reste quelques places pour des stickers sur la vitre ARR droite…