Les voitures du RSC78 sont des véhicules mythiques de 30 à 50 ans, ayant souvent marqués leur époque par leurs performances mécaniques, leur rareté, leur originalité, leur innovation technologique, et leurs résultats sportifs en compétition...

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Les retraités du RSC78

RENAULT 8 GORDINI de 1968

La R8 Gordini (type R1134) fait son apparition au Salon de Paris 19643, après des essais essentiellement menés par Jean Vinatier. Elle est considérée comme la première "GTi". C'est effectivement la première compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de série. La Renault 8 Gordini 1300 de 103ch, proposant des accélérations détonantes pour l'époque et atteignant 175 km/h, devance ainsi d'une douzaine d'année la sortie de ses premières concurrentes. La Renault 8 Gordini doit permettre à toute une clientèle d'enthousiastes et d'amateurs de conduite sportive de satisfaire leur passion pour le prix d'une voiture de grande série4. Elle deviendra une icône dans le monde du sport automobile français grâce à son prix abordable et à son comportement sur-vireur (elle dérive de l'arrière) dû au moteur en porte-à-faux arrière qui facilite la conduite sportive.

Elle se distingue par sa couleur bleu France 418, sa double bande blanche qui court sur toute la longueur de la voiture, ses gros projecteurs de diamètre 200 mm et ses quatre amortisseurs à l'arrière.

À partir du bloc d'origine, Amédée Gordini a porté la cylindrée à 1 108 cm³ et la puissance à 77,5 ch DIN (95 SAE) grâce à une culasse hémisphérique (soupapes en V et bougies centrales) et à deux carburateurs double corps horizontaux Solex. Ainsi, la vitesse de pointe atteint 170 km/h, ce qui fait de la Renault 8 Gordini l'une des voitures françaises les plus rapides de l'époque. La boîte de vitesses mécanique est à quatre rapports.

En septembre 1966, apparaît la Renault 8 Gordini 1300 (175 km/h) dotée d'un moteur de 1 255 cm³ développant 88 ch DIN (103 SAE) et d'une boîte à cinq vitesses. La version 1300 (type R1135), qui est reconnaissable à ses quatre projecteurs et à ses ouïes de refroidissement de chaque côté derrière le pare-chocs avant, ajoute un volant à trois branches et un réservoir supplémentaire de 25 litres dans le coffre avant.

La Renault 8 Gordini en compétition :

En 1966, la revue Moteurs, avec le soutien de Renault et de Dunlop, crée une coupe spécifique, la Coupe Nationale Renault 8 Gordini, qui permettra aux possesseurs de R8 Gordini de s'affronter sur les rallyes et les courses de côte, puis à partir de 1967sur les circuits où se feront remarquer de jeunes talents : Andruet, Cudini, Darniche, Jabouille, Jarier, Leclère, Malcher,Ragnotti et Thérier..

Un mois seulement après la présentation de la Renault 8 Gordini, Jean Vinatier remporte à son volant le rallye du Tour de Corse 1964, puis Pierrot Orsini et Jean-François Piot récidivent respectivement en 1965 et 1966 devant les Alfa Romeo GTAet autres Porsche 911. En 1968, Jean-Pierre Nicolas, sur Renault 8 Gordini, s'impose au Rallye du Maroc (voir palmarès détaillé dans l'article Gordini).

Au total, 11 607 Renault 8 Gordini ont été produites dont 8 981 en version 1300.

MG B GT MKII COUPE FASTBACK 1971

Dessiné par Pininfarina et construit par British Motors Corporation (repris en 1968 par British Leyland), le coupé MG B GT fit son apparition en 1965, soit 3 ans après le cabriolet. La configuration Gran Turismo (GT à 3 portes), intégrait un hayon arrière augmentant le côté pratique. Par son succès commercial, ce modèle contribua à populariser un concept nouveau pour un coupé à caractère sportif, certes modeste, mais aux performances déjà remarquables à cette époque.  Au fil des années, le modèle évolua  tant  sur le plan esthétique que mécanique.

La production cessa en 1980. 125 282 MG B GT ont  été construites, dont 60 303 pour l'exportation, principalement aux USA.

Cette MG B GT est un modèle 4 cylindres, 5 paliers, avec over drive sur les vitesses 3 et 4. Elle a été partiellement restaurée et préparée pour les rallyes VHR en 2001.

PRODUCTION : 125 282 exemplaires

PORSCHE 944 Phase 2 - 1985

La 944 succéda à la 924 en mai 1982.  De nouveaux passages de roues élargis lui donnèrent un air beaucoup plus musculeux tout en permettant d'élargir les voies, afin d'améliorer encore le comportement. La 944 était mûe par un moteur 100% Porsche, dérivé du V8 de la 928 (une moitié de bloc). Au milieu de l'année 1985, la deuxième génération de 944 (phase 2) reçue de grosses modifications, les suspensions furent  totalement reconçues ainsi que l'intérieur.

Pour la motorisation, on trouve sous le capot un 4 cylindres 100 % Porsche de 2479 cc à injection intégrale L Jetronic. C'est en fait un demi moteur de 928, de 163 ch à 5800 tr/mn et 195 Nm de couple à 3000 tr/mn. Ce 2,5 litres entraine cette propulsion à 220 km/h et abat le 1000 mètres, départ arrêté en 29 secondes.

Production : 47 014 ex. entre 1985 et 1988

ALFA ROMEO - 1750 Coupé Bertone (Série 2) - 1970

Ce modèle emblématique de la marque vient succéder à la 1600 Sprint GT (boite à lettre) et précède la 2000 GT Véloce. Cette version est considérée comme la plus sportive des Bertones avec la particularité d'une sonorité moteur "envoûtante" et des chevaux de feu.

Ce véhicule est muni d'un bloc moteur en aluminium à double arbre à came en tête, de deux carburateurs double corps, d'une boite à 5 vitesses, et de quatre freins à disque. L'ensemble propulse cette Alfa Roméo à une vitesse de pointe de 190 Km/Heure environ et réalise le kilomètre départ arrêté en 32 secondes.

Caractéristiques : 1779 cm3 développant 118 ch DIN - double arbre à cames en tète.

Production : 44 276 exemplaires de 1967 à 1972

L'Alfa Roméo Giulia Sprint GT, avec sa magnifique carrosserie novatrice dessinée par Bertone, est devenue une légende automobile. Elle est surnommée ''boite aux lettres'' en référence à la fente située à l'avant du capot, juste au dessus de la calandre. Une version aux performances légèrement supérieures (110 ch et 182 km/h), la Sprint GT Veloce, se distingue de la Sprint GT par sa calandre à trois barres, la présence du Quadrifoglio Verde. sur le montant arrière et son nom inscrit à l'arrière. Les voitures qui vont lui succéder avec la même carrosserie, perdent le nom de Sprint avec la Giulia GTA, puis carrément le nom de Giulia avec les GT suivantes.

Coupé 2+2 monocoque, 950 kgs, vitesse maxi 180 kms/h env, moteur 4 cylindres 1570 cm2 de 106 cv, double arbre à cames en tète, 2 carburateurs Weber double corps, boite 5 vitesses et 4 freins à disque.

MERCEDES BENZ - 350 SL Cabriolet 1972

Ce modèle est resté 18 ans au catalogue Mercedes-Benz et a été produit à plus de 200.000 exemplaires. Sa déclinaison coupé, la SLC, a participé à plusieurs rallyes à la fin des années 70, notamment sur terre.

Ce véhicule muni d'un moteur V8 à injection électronique, d'une boite automatique 3 vitesses, et de quatre freins à disque, dispose d'une vitesse de pointe de 212 Km/Heure environ et réalise le kilomètre départ arrêté en 31 secondes.

Caractéristiques : Moteur V8 3 499 cm3 développant 200 ch DIN - Boite automatique à 3 rapports

Production : 237 287 exemplaires de 1972 à 1989

ALFA ROMEO GIULIA 1600 SUPER  1971

Sortie en 1962, la Giulia ne fera pas l'unanimité, notamment auprès de la presse française! En dépit de ses formes anguleuses, la Giulia affiche un Cx de 0,34 remarquable pour l'époque. La Giulia subit un lifting important à partir de 1974, et est rebaptisée Giulia Nuova Super.  Cette berline familiale s'est illustrée dans bon nombre de rallyes (une Giulia TI super 1600 pouvait développer plus de 150 CV en 1965) mais va finir sa carrière en 1977 avec un moteur diesel  Perkins de 55cv, crise pétrolière oblige...

Cette Giulia Super  allégée présentant un poids de 1000 kg, a été préparé pour les rallyes historiques de navigation et régularité. Voiture performante, au moteur double arbre à came développant environ 110 CV, elle dispose de série d'une boite 5 vitesses, de 4 freins à disque, d'un double circuit de freinage, et d'un embrayage hydraulique. Les organes de sécurité récents ont été installé dans l'esprit des Giulia de course d'époque.

Caractéristiques : Moteur 4 cylindres 1 600 cm3 de 110 CV - Double arbre à came en tête

Production : 572 626 exemplaires de 1962 à 1977 tous modèles

MINI COOPER 1971

La British Motor Corporation, (BMC), qui comprenait les marques Austin, Morris, MG, Austin Healey et d’autres moins connues, a conçu dans les années cinquante, une petite voiture toute simple. Sortie en 1959, elle était suffisante pour transporter une petite famille britannique dans des conditions suffisantes, l’équivalent de notre 2 CV, de la Fiat 500 italienne ou de la coccinelle germanique.

Pour cela, son génial inventeur la gratifia d’un ensemble moteur-boîte en position transversale et de la traction avant, ce qui, à l’époque, au royaume de sa gracieuse majesté, était « shocking » et qui s’est généralisé par la suite. Pour ne pas alourdir le budget et ne pas prendre trop de place, on lui a trouvé dans la banque d’organes BMC, le petit moteur de 850 cm3, d’une trentaine de petits chevaux et on l’a chaussé de petites roues de 10 pouces.

Cela a fait la Mini Austin-Morris bien connue. C’est alors que John Cooper constatant ses qualités routières, la prépara avec les pièces trouvées à nouveau dans la banque d’organes de la maison et quelques petites astuces. Il en fit une petite sportive et ainsi est née la Cooper avec un 1000 cm3, passant à 55 chevaux.

Fort de son succès , l’usine monta des 1071 cm3, puis des 1275 cm3 et des 970 pour la compétition, ce qui fit la Cooper S.

La voiture présentée ici est à l’origine une restauration commencée en 2000 sur la base d’un Morris de 1971, mais qui a été fiabilisée et sécurisée  avec une présentation rappelant les premiers modèles MK1 .

Elle a,  à ce jour, une bonne trentaine de rallyes dans les roulettes et n’a jamais failli.

OPEL COMMODORE GS

Produite de 1967 à 1982, l'Opel Commodore se déclina en plusieurs versions dont la plus aboutie est la GSE 2,8l.

Robuste avec son 6 cylindres, simple de conception, elle était une spacieuse et confortable voiture, concurrente directe des Mercedes de l'époque mais elle souffrait d'un manque d'image.
En rallye, elle obtint un sérieux palmarès grâce aux pilotes d'usine dont Walter Rorhl et en France, grâce au GREDER RACING qui s'illustra avec Henry Greder, Jean Ragnotti et Marie-Claude Beaumont en remportant de très nombreuses victoires dans la catégorie "Tourisme de série" (groupe 1).

La voiture présentée ici n'est pas une GSE mais une GS à carburateurs. Elle a été "coursifiée, allégée, sécurisée" et décorée comme les voitures du Greder Racing en 1974. Elle développe environ 170 cv ce qui lui permet de s'illustrer dans les rallyes auxquels elle participe avec déjà plusieurs victoires à son actif.

PORSCHE 911E 2,2l de 1971

Lorsque la Porsche 911 (901) est lancée, elle est équipée d'un 2 litres Flat 6 (soit un 6 cylindres à plat) monté sous le capot arrière. Son architecture alliée à un refroidissement par air, vont rapidement lui conférer une sonorité qui lui est propre et qui contribuera largement à son image. Après quelques évolutions notables, visant surtout à augmenter la puissance, le couple et améliorer la carburation, Porsche revisite en profondeur son Flat pour l'optimiser et lui donner plus de chevaux. Ainsi, c'est toute la gamme qui va gagner 10 ch supplémentaires.

La boîte mécanique de la type 901 à 5 rapports est doté d'un carter en magnésium. En option l'acheteur peut opter pour la boîte semi-automatique Sportomatic (Type 905) qui fonctionne de la manière suivante : la pédale d'embrayage est supprimée au profit de capteurs dans la commande de vitesse, ainsi, à chaque passage la boîte embraye automatiquement. Son poids contenu aux alentours de la tonne, une boîte bien étagée et un Flat 6 de140 ch permettent les 215 km/h, 0 à 100 km/h en 9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,2 secondes.

L'architecture très particulière des Porsche 911, avec son moteur en porte-à-faux arrière, a une incidence évidente sur son comportement routier. Le comportement des premiers modèles étaient très délicat et des poids en plomb (50 kg) furent montés dans les buttoirs de pare-choc avant. Suite à l'augmentation de l'empattement des Porsche 911 en 1967, les bras arrière gagnent 5,7 cm en longueur et les barres de torsions sont plus épaisses. La suspension avant reçoit des jambes de force hydropneumatiques. Il faudra attendre 1971 pour que les Porsche 911 2.2 E soient enfin équipées d'une barre antiroulis à l'avant.

La Porsche 911 modèle 901 a été produite à 89 256 exemplaires entre 1964 et 1973.

Le modèle présenté est de 1971 et dispose de 155 ch.

ALPINE RENAULT A110 V85-1300 de 1973

L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.

L'A110 bénéficie toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.

Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 (2 places +2) GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.

La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte énormément de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.

Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).

La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.

Ce modèle dispose d’un moteur de Renault 12TS d’un cylindrée de 1 289 cm3 et d’une puissance de 81 ch SAE ( 68 ch DIN).

PORSCHE 944 Turbo - 1989

Les différentes évolutions ont toutes été développé à partir de la 944 phase 2 de 1985 et de son motur atmosphérique, d'une cylindrée de 2,5 litres doté d'une culasse à 8 soupapes, et développant une puissance de 163 chevaux. Il connaîtra plusieurs évolutions (en passant par une version de 2,7 litres) jusqu'à atteindre une cylindrée de 3,0 litres donnant une puissance de 211 chevaux en version atmosphérique avec une culasse à 16 soupapes dans la 944 S2. Il y aura également une version turbocompressée, développant 220 puis 250 chevaux, avec la cylindrée originelle de 2,5 litres et la distribution à 8 soupapes.

En 1991, la 944 est remplacée par la 968, construite sur la même base mais dont l'esthétique a été revue pour lui donner un air de famille avec la 928 et la future911 de la série 993 (qui sortira fin 1993). La 968 sera équipée d'un moteur atmosphérique de 3,0 litres de cylindrée développant une puissance de 240 chevaux, grâce notamment à une distribution variable, dénommée « Variocam ».

Le modèle présenté est une version 944 Turbo 250 d’un cylindrée de 2 479 cm3, 8 soupapes et 250 ch DIN.

la vitesse de pointe est de 265 km/h  ;  0 à 100 km/h en 5,9 sec. Le km départ arrêté en 24,5 sec. (il y a 32 ans !!!)

Le dossier des sièges arrières se rabat, transformant la 944 en "break"

Au total, 25 245 Porsche 944 Turbo ont été produites entre 1985 et 1988.

JAGUAR TYPE E Cabriolet

Sous son allure de bolide, la Type E est plus perfectionnée que n'importe laquelle de ses rivales. Le châssis monocoque comprenant à l'avant un treillis tubulaire rappelle celui de la Type D. La suspension utilise une barre de torsion à l'avant, mais à l'arrière, elle innove avec des ressorts hélicoïdaux et quatre amortisseurs. L'ensemble donne une excellente tenue de route combinée à un réel confort, à une époque où la plupart des voitures de sport ont une suspension très ferme. Le moteur de la Type E, hérité de la XK 150 est une version 3 781 cm3 du fameux moteur Jaguar XK 6 cylindres à double arbre à cames. En 1964, la cylindrée passe à 4 235 cm3 et la boite de vitesses- fabriquée par un fidèle sous-traitant de Jaguar - est remplacée par une boite conçue par Jaguar. Deux années plus tard, une 2+2 à empattement rallongé - avec toit rehaussé et un pare-brise plus vertical - rejoint le roadster et le coupé deux places. Ce châssis plus long constitue la base de la Série 3 équipée de V12, introduite en 1971 pour remplacer la Série 2 de 1968.

Caractéristiques : Moteur 12 cylindres en V 5 343 cm3 de 272 CV - arbre à came en tête - vitesse max 241 km/h

PEUGEOT 205 GTI 1,6

La Peugeot 205 GTI est issue du projet M24, étudié dès la fin de l'année 1977 par Peugeot. Le premier prototype voit le jour en 1981 et la production sera entamée fin 1982 pour une sortie le 23 février 1983. La production de la 205 a été stoppée fin 1998. La 205 est aussi une voiture mythique de l'histoire du sport automobile grâce à sa version  Turbo 16, qui aux mains de Vatanen, Salonen et Kankkunen, gagne les titres pilote et constructeur du Championnat du Monde des rallyes en 1985 (Salonen) et 1986 (Kankkunen), puis le rallye Paris Dakar en 1987 (Vatanen) et 1988 (Kankkunen) et le Championnat de France rallycross en 1988 (Fréquelin), 1989 (Wambergue) et 1990 (Beuzelin). La 205 tient une place particulière dans l'histoire de la marque. C'est elle qui a sauvé Peugeot. Elle est d'ailleurs encore présente sous forme de clin d'oeil dans de nombreuses publicités contemporaines de la marque. En 1983, la production fut lancé sur le site de Poissy et sauva ainsi cet ex site Talbot. Devant le succès du modèle la production a également été lancée à Sochaux et à Madrid. La production était ainsi de 800 véhicules/jour au démarrage pour monter à 2 400 véhicules/jour/

Peugeot 205 GTI 1,6 litre

Fabrication de 1984 à 1992 - 332 942 exemplaires.

Moteur 4 cylindres 1,6 litre d'une puissance de 115 CV à 6250 tr/min et un couple de 13,3 mkg à 4000 tr/min. Vitesse max 196 km/h, le 0 à 100 km/h en 8,8 s. Disques avant et tambours arrières.

LANCIA BETA COUPE 2 Litres

La Beta Coupé a été présentée au Salon de Francfort en 1973, un an après la berline. Les moteurs originels, un 1600 et un 1800 se payaient même le luxe d'être bien plus performants que ceux de la berline (108 ch et 13,8 mkg, et 120 ch et 15,3 mkg, ce qui, pour un 1800, est intéressant pour l'époque). La Coupé hérite des mêmes organes de freins, de suspensions et de boîte de vitesse que la Berline.

Dans sa version d'origine, la Beta Coupé est un coupé 2+2, avec deux places avant confortables et spacieuses, un grand coffre pour la catégorie, et deux places arrière très contenues empêchant un passager de plus d'1,80 m de s'y tenir droit. L'instrumentation était fournie avec un voltmètre, des manos d'eau et d'huile et une jauge de niveau d'huile.

En septembre 1975, la deuxième série voit le jour. La Coupé reçoit alors les moteurs 1600 et 2000 de la berline.

En 1976, un petit coupé 1300 est mis sur le marché.

Un restylage intervient en 1978 puis en 1981. C'est en juin 1983 qu'arrive le Coupé Volumex, VX, avec un moteur 2000 de 135 ch

La production s'arrête en 1984.

Cette voiture de 1980 a été achetée telle quelle dans le Var. Son ancien propriétaire l'avait fait préparer pour disputer des courses de côtes historiques (voies élargies, jantes Minilite, allégement, harnais, amortisseurs...). Elle a disputé depuis 2010 environ 30 rallyes et quatre Coupes Florio (Course de côte à Saint-Brieuc). Elle affiche trois victoires et une douzaine de podiums. C'est une version 2 litres de 115 chevaux pour environ 900 kilos avec boite 5 vitesses et quatre freins à disques.

Toutes séries confondues,  la production de la Beta Coupé a dépassé les 100 000 exemplaires.

TOYOTA MR2

Apparition de la Toyota MR-S ou MR2 Spyder aux Etats Unis (type châssis ZZW30). Motorisation 1,8 litre de 143 chevaux, 0 à 100 km/h en 7,9 s et une vitesse de 220 km/h (code moteur 1ZZ-FE).

Le MR mk3 a connu une révision en 2003, les modèles sont dit ''face lift''. Les modifications portent sur tous les aspects : carrosserie (phares, feux, pare-chocs avant et arrière, prises d'air latérales, jantes 16'' à l'arrière), mécanique (moteur de même puissance mais plus fiable, boite 6 vitesses, divers renforts de châssis) et intérieur (sièges, cerclages sur tableau de bord). Le modèle à boite séquentielle dispose d'un anti-patinage et contrôle de trajectoire non désactivable.

Il est à noté qu'en France, le team Experteam Compétition a homologué l'auto pour le rallye et courru la saison 2013 en Rhône-Alpes.

TRIUMPH GT6

Au début de l'année 1963, Giovanni Michelotti fut mandaté par Triumph pour dessiner une version GT de la Spitfire. Le dessin était un succès mais le poids supplémentaire de la carrosserie GT provoquait des performances médiocres avec le moteur 1 147 cm³ de la Spitfire. L'idée de produire la Spitfire GT4 fut donc abandonnée.

Cependant, le design "fastback" de Michelotti fut adopté par le programme course de Triumph, grâce à son meilleur aérodynamisme. Des copies en fibre de verre de l'arrière profilé furent montées sur les Spitfire préparées pour la compétition. Le programme de course fut un succès en 1965 avec une victoire de catégorie aux 24 heures du Mans.

Triumph réexamina l'idée d'une version GT de la Spitfire en remplaçant le 4 cylindres par le "6 en ligne" de la Triumph Vitesse. La voiture fut finalement lancée sous le nom de GT6 et avait des airs de "petite Jaguar Type E".

Cette version est la Mk3, produite à 13 000 exemplaires entre 1970 et 1973. Achetée à Orléans en 2002 avec 43 000 kilomètres d'origine, elle était blanche à sa sortie d'usine et a été repeinte en vert par son premier propriétaire. Son moteur 2 litres développe 105 chevaux pour une vitesse maxi de 185 km/h. Elle est équipée d'un overdrive sur les 3e et 4e rapports et d'un train arrière dit "Rotoflex". Elle a connu seulement trois propriétaires différents.

LOTUS ELISE

L'Elise marque le renouveau de Lotus et a peut-être même sauvé la marque à la fin des années 90. Elle constitue un retour aux sources selon la formule "Light is right" du créateur de la marque Colin Chapman .

L'étude est lancée en 1994 alors que la société Lotus Cars vit des heures difficiles. Après d'inévitables délais, les premiers modèles sont commercialisés fin 1996. L'Elise fascine la presse automobile par sa tenue de route, sa vivacité et sa précision. Elle utilise un châssis en aluminium collé à l'epoxy et cuit, ce qui est une première mondiale et permet un poids de moins de 70 kilos. Les éléments de suspension sont également en aluminium et, pour gagner encore du poids, les disques de frein seront en composite d'aluminium jusqu'en 1998.

Comme toujours dans l'histoire de la marque, Lotus a fait appel à des composants achetés à des constructeurs généralistes : moteur et boîte de vitesses proviennent de chez Rover. Léger lui aussi, ce bloc de 1 796 cm³ à 16 soupapes délivre  120 chevaux à 5 500 tr/min. Les commodos et boutons de warning proviennent de chez Peugeot alors que les rétros ont un air de famille avec ceux des... Fiat Panda !

Le très faible poids de l'Elise (700 kg) lui permet des accélérations étonnantes par rapport à la petite puissance de son moteur : 5,9 secondes de 0 à 100km/h, 27,5 secondes pour le 1000m départ arrêté et "seulement" 202 km/h en pointe mais l'essentiel est ailleurs !

L'habitacle est très spartiate avec des sièges baquets très fins, un volant très petit et quasiment aucun élément de confort  : pas de clim, pas d'assistance au freinage ni à la direction, pas d'ABS, pas de vitres électriques ni de porte-gobelet ! En revanche, l'aluminium est omniprésent avec un chassis très visible à bord et un pédalier taillé dans la masse.

8613 exemplaires de la S1 ont été produits avant que Lotus ne fasse quelques concessions en matière de confort sur les versions suivantes et que le poids augmente sensiblement.

Encore un peu jeune pour patrticiper aux rallyes historiques, cette exemplaire compte quand même trois podiums en quelques sorties et rallyes d'initiation avec des jeunes de l'Association Handi Rally Passion !

PEUGEOT 309 GTI 8

Chez PEUGEOT, la 309 GTI se distingue des versions plus classiques par une présentation légèrement différente. On retrouve par exemple les jantes 15 pouces issues de la 205 GTI 1.9 et des baguettes (noires sur les versions GTI 16, rouges sur les GTI classiques) sur les pare-chocs en plastiques. Sur le bouclier avant, quatre projecteurs additionnels carrés sont installés pour les longues portées et les antibrouillards.

Côté conduite , la 309 GTI reprend en partie le comportement routier de la petite soeur 205. Le châssis est très vif et la direction, ici à assistance hydraulique de série, est précise et communicative. Le train arrière joueur, comme beaucoup de Peugeot sportives, en surprendra plus d'un. Mais les connaisseurs qui sauront dompter cette berline prendront un plaisir fou sur les petites routes de campagne. Attention toutefois sous la pluie, où la 309 est réputée plus dangereuse. Certains exemplaires de 309 GTI 16 ont d'ailleurs très mal fini.

Un discret logo "GTI" est placé derrière le numéro 309 sur le coffre, tandis qu'un becquet en plastique noir sur la première phase rappelle celui des Porsche 944. Il est remplacé par un véritable aileron couleur carrosserie, dès 1989, lors du restylage. Cette mise à jour fait également évoluer calandre et feux arrière.

A l'intérieur, la différence avec les versions traditionnelles est encore plus tenue. On retrouve un étonnant volant quatre branches (les sportives étant plutôt fidèles aux trois branches) frappé du logo GTI et une planche de bord très classique. Les compteurs sont complets avec pression et température d'huile, ce que n'offrent pas toujours les sportives modernes.

Caractéristiques : Moteur 4 cylindres 1 905 cm3 de 130 CV - arbre à came en tête - couple 16,4 mkg à 4750 tr/min - poids 930 kg - vitesse max 206 km/h

Production : 37 26 exemplaires de 1987 à 1993 à l'usine de Poissy

LANCIA FULVIA 1600 HF

Lancée en 1965, le coupé Fulvia a évolué en verison 1600 HF en 1968 pour devenir une concurrente des Alpine A112 et Porsche 911 en rallyes. En 1970, la série 2 profite d'un meilleur freinage mais perd les phares de la Fanalone tout en gardant la mécanique de celle qui a gagné les championnats du monde 1972 et 1974.

La voiture n'est pas préparée en dehors d'un tripmaster et d'un volant sport conforme à l'époque. Le moteur V4 développe 115ch avec une boite 5 vitesses ZF à grille inversée. Elle est donnée pour 180 km/h et des performances dignes d'une Alfa 1750 GTV ou d'une BMW 2002 Ti.

Caractéristiques : Moteur 4 cylindres en V 1 600 cm3 de 115 CV - double carburateurs Solex - vitesse max 180 km/h

AUTOBIANCHI A112

L'Autobianchi A112 est produite à 7 versions successives.

En 1973, la 2ème série offre 47 ch. A partir de 1974, elle est homologuée 4/5 places. En 1977, un toit plus haut de 2 cms permet d'augmenter le volume intérieur disponible. A partir de 1979, elle est équipée de gros pare-chocs en plastique qui n'allège pas franchement sa silhouette. Les versions E (Elegant puis Elite), mieux finies et mieux équipées enrichissent la gamme, tandis qu'une version Abarth, imaginée par le ''sorcier'' la transforme en bombinette redoutable.

Grâce à son moteur transversal moderne, plus récent et plus compact que celui de la mini et sa traction avant (plancher plat), l'A112 revendique une habiltabilité record pour un si petit encombrement. Un heureux coup de crayon lui permet d'être élégante et originale, malgré une silhouette très carré au demeurant. L'Autobianchi A112 devient l'une des stars de la ville, bien qu'elle ne rechigne pas à se lancer sur la route, contrairement à la Fiat 500.

Sexiy agile et surtout nerveuse, elle connait vite un succès mérité. Elle est plus moderne que la Mini, dont le gros moteur date beaucoup et dont les suspensions sont plutôt symboliques.

Sa conduite est très agréable, un agrément qu'elle doit à son petit moteur pétillant qui accepte de monter dans les tours, ainsi qu'à sa tenue de route efficace. Son hayon se révèle très pratuque en toutes circonstances de la vie active, bien plus que les misérables coffres de la Mini et de la 500.

RENAULT ONDINE 1961

L'Ondine est une version luxueuse de la Dauphine . Cette voiture est une deuxième main (changement de propriétaire en 1975). Kilomètrage réel : 97 000 km : Seule la mécanique a été restaurée entièrement.  La carrosserie a été réparée, suite à un gros choc latéral en stationnement .

4 cylindres en ligne de 845 cm3 positionné à l'arrière .

Puissance : 31 cv sae (27 cv din) à 4 250 tr/mn  pour un poids de 650 kg . Elle est dotée de la boîte à 4 vitesses de la Dauphine Gordini (1ère non syncronisée) . Pneus : 135 x 380 .  Vitesses de pointe : 115 km/h

39 179 exemplaires produits de 10/1960  09/1962

JAGUAR XJ 6- 2.8

La première XJ apparaît au Salon de Paris 1968, mais c’est dès 1962 qu’un investissement colossal est effectué pour cette auto qui a pour ambition de renouveler la gamme jaguar. Elle allie modernisme, tradition, confort et offre une bonne tenue de route. Sa ligne due à William Lyons concilie pureté et classicisme.

Les moteurs disponibles appartiennent à la famille XK et sont déclinés en deux cylindrées, 2,8 l et 4,2 l, avec un choix de transmissions manuelles avec ou sans overdrive, ou automatique. La XJ se décline également sous la marque Daimler dès 1969, qui se reconnaît à sa calandre nervurée en son sommet et à son intérieur plus luxueux : c’est la « Sovereign ». En juillet 1972, la Jaguar XJ12 (Double Six chez Daimler) est présentée équipée du moteur V12 de la Type E S3. Et à l’automne une carrosserie à empattement long (+10 cm) est proposée pour les XJ6 et les XJ12 (mais celles-ci ne sont pas livrées en France.

Le 6 cylindres "XK"

Les séries 1, 2 et 3 reçoivent le moteur de la série XK, en version 2.8, 3.4 ou 4.2. C'est le 4.2 qui sera le plus répandu. Un nouvel habillage est inauguré, les "cache-arbres" n'étant plus en aluminium poli, mais en alliage coulé strié. Une de ses particularités sont les chambres de combustion désaxées, disposition un peu aberrante sur le papier, mais sans conséquence à l'usage.

Le 4.2 litre est une évolution du 3.8 par augmentation de l'alésage; il apparaît sur la E type et la Mk X en 1964 et poursuivra sa carrière sur la XJ6 jusqu'en 1986. La curiosité de ce moteur réside dans la conservation des culasses du 3,8. Ce moteur délivre entre 245 et 265 ch à 5 500 tr/min.

La versatilité et la longévité de ce moteur sont étonnantes, puisque apparu en 1948 sur la Jaguar XK120, il a perduré jusqu'en 1986 sur la XJ 6 série 3. Il est capable aussi bien de remporter les 24 Heures du Mans à plusieurs reprises dans les années 1950 que de propulser rapidement de somptueuses berlines.

VOLKSWAGEN GOLF GTI 1.6 1981

Cette voiture est une deuxième main (changement de propriétaire en 1997). Elle est entièrement d'origine mais a été refaite au niveau de la carrosserie en 2010 pour cause de rouille cachée .

4 cylindres en ligne de 1 588 cm3 positionné en travers à l'avant .

110 cv à 6 100 t/mn. Boîte 5 vitesses. Freins à disque à l'AV, tambours à l'AR . Pneus : 175x170x13. Poids: 810 kg. Vitesses de pointe : 185 km/h .

BMW Z4 3.0 I

La Z4 fut conçue dans la lignée de la BMW Z3 qu'elle remplace. Fort de la percée effectuée par la Z3 vendue à 300 000 exemplaires dans le monde, la Z4 est elle aussi un succès commercial pourBMW. Une version M plus incisive est disponible.

Après avoir été présenté au Mondial de Paris en septembre 2002, le roadster Z4 est lancé en France le 27 mars 2003. La Z3 passe le témoin à un modèle un peu plus grand, plus cossu, plus performant tout en cherchant à être plus facile à conduire. Le nouveau roadster s’est débarrassé des formes rondes néo-rétro de son “ancêtre” pour adopter des lignes tendues et brisées. Une nouvelle stratégie de style. Mais aussi une nouvelle stratégie de gamme… Alors que la Z3 avait été lancée avec de petites motorisations à base de 4 cylindres avant de monter en gamme jusqu’aux 6 cylindres à 24 soupapes et double Vanos, la Z4 est cette fois lancée en trois versions de 6 cylindres : un 2,2 litres de 170 ch (Europe uniquement), un 2,5 litres de 192 ch (Z4 2.5i) et un 3 litres de 231 ch (Z4 3.0i).

La série Z4 connaît un grand succès puisque le 100 000^e exemplaire Z4 est célébré en novembre 2004, juste après deux ans de commercialisation.

PORSCHE BOXSTER

Cette voiture est née de la volonté du Président de Porsche AG, Wendelin Wiedeking d'élargir la clientèle Porsche. Lorsque les Porsche 928 et 968 ont été arrêtées en 1995, Porsche ne vendait plus que la 911 (type 993) qui était le modèle le plus élitiste en matière de prix de vente. Cette situation durera jusqu'en 1997 lorsque les Boxster sortiront des usines. Le nom est une fusion des mots "Boxer", le type de moteur à plat, et de "roadster". Il a été présenté au public sous la forme d'un concept car en 1996. Le but était d'offrir un cabriolet sportif qui permettait à un plus grand nombre de client d'accéder au monde Porsche. Une 3ème évolutions du Boxster voit le jour fin juin 2002, une très légère évolution moteur, des pares chocs redessinés, un aileron arrière légérement plus large et une lunette arrière en verre pour la capote sont les quelques distinctions visibles. Le modèle S est reconduite dans ses fonctions pour la 2ème fois.

Caractéristiques : Moteur 6 cylindres à plat 3 200 cm3 de 260 CV - vitesse max 264 km/h